Empêcher le pilotage avec facultés affaiblies : que faire maintenant ?

Download Télécharger

Par Larissa Volinets Schieven et Steven P. Williams

L’arrestation récente d’un pilote ivre de Sunwing Airlines qui s’est rendu jusqu’au poste de pilotage avant de s’évanouir, a reçu beaucoup d’attention, et nombreux sont ceux qui se demandent comment les transporteurs aériens commerciaux peuvent veiller à ce que les pilotes aux facultés affaiblies soient interceptés avant le décollage.

La semaine dernière, le ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, a envoyé une lettre aux transporteurs aériens commerciaux dans laquelle il exprimait ses préoccupations au sujet de l’incident, et rappelait aux transporteurs qu’ils ont « l’obligation de [s’]assurer que les membres d’équipage de conduite sont aptes à piloter un vol » et qu’ils ont « [la responsabilité] d’avoir des procédures en place pour déceler et gérer toutes menaces visant la sécurité de l’aviation ». M. Garneau a demandé à tous les transporteurs de confirmer auprès de son ministère les mesures en place pour vérifier l’aptitude des pilotes à effectuer un vol, d’ici le 15 février 2017. Il a indiqué qu’un atelier aura lieu au printemps afin de réunir les entreprises, les syndicats et les experts médicaux pour envisager les mesures nécessaires pour renforcer la sécurité de l’aviation.

Ce qu’entend M. Garneau par « assurer l’aptitude à piloter un vol » et par « procédures pour gérer toutes menaces » manque, en fait, de clarté. La question revêt toutefois de l’importance, tant pour les transporteurs aériens et leurs employés que pour les passagers qu’ils transportent. Bien que les tests aléatoires de dépistages de drogue et d’alcool puissent sembler une solution viable, la réalité est beaucoup plus complexe, et il est nécessaire de trouver le juste équilibre entre des intérêts multiples. Tant que Transports Canada n’aura pas fourni de directives supplémentaires, les transporteurs peuvent prendre certaines mesures dans leurs efforts pour assurer des exploitations sécuritaires.

 

État actuel du droit

En l’état actuel du droit, les transporteurs aériens canadiens ne sont pas tenus de faire subir des tests de dépistage de drogue et d’alcool aux pilotes, ni expressément autorisés à le faire, que ce soit de façon aléatoire, avant les départs ou pour un motif valable.

Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) interdit à toute personne d’agir en qualité de membre d’équipage d’un aéronef dans les circonstances suivantes :

(a) dans les huit heures qui suivent l’ingestion d’une boisson alcoolisée ;

(b) lorsqu’elle est sous l’effet de l’alcool ;

(c) lorsqu’elle fait usage d’une drogue qui affaiblit ses facultés au point où la sécurité de l’aéronef ou celle des personnes à bord est compromise de quelque façon.

Sous le régime du Code criminel du Canada, commet une infraction quiconque a la garde ou le contrôle d’un aéronef lorsque sa capacité de conduire cet aéronef est affaiblie par l’effet de l’alcool ou d’une drogue ou lorsqu’il a consommé une quantité d’alcool telle que son alcoolémie dépasse quatre-vingts milligrammes d’alcool par cent millilitres de sang.

Cependant, il appartient à chaque transporteur aérien de respecter la législation, puisqu’il n’existe aucune loi canadienne qui dispose de mesures de coercition.

Une porte-parole d’Emploi et Développement social Canada a déclaré à une journaliste du Global News que l’administration de tests aléatoires de dépistage aux employés occupant des postes critiques pour la sécurité, soit [TRADUCTION] « ceux dans lesquels l’intoxication pourrait entraîner un risque direct et important de blessure à l’employé, à autrui ou à l’environnement », est permise dans un certain nombre de circonstances, du moment que « les employés ont été avisés que les tests de dépistage d’alcool s’avèrent une condition d’emploi ».

Si de tels tests ne sont pas expressément interdits par le Code canadien du travail, qui est par ailleurs muet sur la question, la Cour suprême du Canada a rendu une décision en 2013 dans Pâtes & Papier Irving, Ltée où la capacité des employeurs d’imposer unilatéralement des tests aléatoires de dépistage de drogue ou d’alcool à des travailleurs syndiqués a été considérablement restreinte, et ce, même dans des lieux de travail très dangereux. Tout en maintenant le critère du motif raisonnable, la Cour a annulé le volet des tests aléatoires de la politique d’Irving, étant donné que cette dernière n’a pas correctement mis en balance les droits à la vie privée des employés.

La Cour suprême a conclu que les tests aléatoires de dépistage de drogue et d’alcool pourraient, toutefois, être permis dans les lieux de travail dangereux, dans certaines circonstances, à savoir :

(a) lorsqu’il existe des motifs raisonnables de croire qu’un employé a les facultés affaiblies dans l’exercice de ses fonctions ;

(b) lorsque ce dernier a été impliqué directement dans un accident de travail ou un incident grave ;

(c) lorsqu’il reprend du service après avoir suivi un traitement pour l’alcoolisme ou la toxicomanie.

Hormis ces cas, lorsqu’un employeur cherche à imposer une politique de tests aléatoires, il incombe à ce dernier de prouver l’existence de risques particuliers au milieu de travail, comme un problème généralisé d’alcoolisme ou de toxicomanie.

La Cour s’est fondée sur une décision antérieure dans laquelle un arbitre a confirmé la politique de tests aléatoires de dépistage d’alcool imposés par un employeur du secteur de l’aviation à des employés occupant des postes critiques pour la sécurité, au motif que la preuve a démontré qu’il existait un problème généralisé de consommation d’alcool dans un lieu de travail dangereux. La preuve n’ayant pas établi l’existence d’un problème de consommation de drogues en milieu de travail, l’arbitre a cependant supprimé de la politique le volet portant sur le dépistage de drogue.

La Cour a également fait observer que même s’il y a peu de chance que l’imposition unilatérale de politiques de tests aléatoires de dépistage survive à l’examen d’un arbitre, les employeurs sont libres de négocier de telles politiques avec les syndicats.

Certes, la négociation de politiques avec les syndicats serait sans doute efficace, mais les syndicats canadiens ont, pour la plupart, refusé d’envisager les politiques de tests aléatoires de dépistage. L’Association des pilotes d’Air Canada (APAC) a expliqué à la journaliste du Global News que [TRADUCTION] « les tests aléatoires de dépistage obligatoires ne trouvent généralement pas d’appui dans la jurisprudence ». De plus, Air Line Pilots Association a émis un communiqué dans lequel elle appuie les [TRADUCTION] « niveaux de défense actuels qui visent à assurer l’aptitude des pilotes à piloter un vol ». Les syndicats sont exhortés à appuyer les politiques de tests de dépistage aux fins d’assurer des exploitations sécuritaires et prévenir des incidents évitables.

Hormis les enjeux relatifs à la vie privée et l’objection des syndicats, les employeurs sont assujettis à des obligations en matière de droits de la personne envers les employés ayant une dépendance à l’égard d’une drogue ou de l’alcool. Pour ces employés, comparativement aux consommateurs récréatifs, les employeurs doivent prendre des mesures d’accommodement tant que cela ne constitue pas une contrainte excessive.

L’état actuel du droit, qui manque de directives claires sur les tests de dépistage de drogue et d’alcool, sème la confusion dans le secteur de l’aviation, et les transporteurs hésitent à adopter des protocoles de tests aléatoires de dépistage.

 

Régime juridique proposé

Nous estimons qu’il incombe à Transports Canada de mettre en œuvre des mesures nationales de redressement et de dépistage visant à prévenir l’usage de drogue et d’alcool avant un vol.

Lorsqu’il s’agit d’empêcher des membres d’équipage intoxiqués de piloter un aéronef, le modèle canadien pourrait s’inspirer des exigences de la Federal Aviation Administration des États-Unis (FAA) sur les tests aléatoires de dépistage de drogue et d’alcool. Grâce à sa réglementation et aux politiques et directives de sa Drug Abatement Division, la FAA a mis en place un régime complet sur les tests aléatoires de dépistage pour les employés occupant des postes critiques pour la sécurité dans le secteur de l’aviation. Aux États-Unis, la limite légale d’alcoolémie pour les pilotes est de 0,04, tandis qu’au Canada elle est de 0,08, soit la même que celle applicable aux automobilistes.

La réglementation de la FAA exige que les employeurs du secteur de l’aviation développent et maintiennent un programme de tests sans préavis et aléatoires de dépistage de drogue et d’alcool qui sélectionne les employés soumis aux tests à l’aide d’une méthode scientifique valide, qui fait subir des tests de dépistage aux employés sans préavis, qui étale raisonnablement les tests sur toute l’année et qui fait obligatoirement subir des tests de dépistage à un pourcentage minimum d’employés chaque année (actuellement, 25 % pour les tests de dépistage de drogue et 10 % pour les tests de dépistage d’alcool). En plus de renforcer la confiance du public, un tel régime a un effet dissuasif important.

En Inde, les règles sont encore plus strictes. Leur réglementation impose à tous les membres d’équipage des transporteurs indiens de subir des tests de dépistage avant chaque vol au départ d’un aéroport indien et après chaque vol à destination du pays.

Transports Canada devrait envisager l’imposition d’un système de tests obligatoires de dépistage, qu’ils soient aléatoires ou avant les départs. Le droit collectif à la sécurité l’emporte sur l’atteinte modeste à la vie privée. Un tel régime pourrait comprendre, par exemple, une méthode d’analyse de l’haleine à bord de chaque aéronef, des exigences annuelles minimales pour la réalisation des tests aléatoires de dépistage ou des tests obligatoires de dépistage à l’inspection sur l’aire de trafic. De cette manière, il y aurait une uniformité au sein des transporteurs aériens commerciaux, ainsi que des mesures de prévisibilité et de responsabilisation.

Les tests de dépistage d’alcool, détecté par éthylomètre, sont généralement acceptés pour déterminer avec précision l’affaiblissement actuel des facultés. En revanche, il n’en est pas de même pour les tests de dépistage de drogue, qui déterminent un usage antérieur. Compte tenu de ce fait, et l’usage croissant de cannabis thérapeutique, de meilleures méthodes s’avèrent nécessaires pour mener des tests de dépistage qui détermineront l’affaiblissement actuel des facultés par les drogues.

En bref, bien que la législation canadienne interdise strictement de conduire un aéronef avec des facultés affaiblies, d’autres mesures en la matière sont nécessaires pour donner plein effet à la législation. Idéalement, ces mesures seraient légiférées.

 

Qu’est-ce que les transporteurs aériens peuvent faire ?

Jusqu’à ce Transports Canada fournisse des directives sur les manières dont les transporteurs aériens peuvent satisfaire leurs obligations, voici quelques mesures proposées à ces transporteurs, aux fins de trouver un équilibre entre le droit à la vie privée des pilotes et le droit à la sécurité tant des passagers et des membres d’équipage que des pilotes eux-mêmes.

Justifier la politique, ou prendre un risque

Mettre en place une politique globale sur les drogues et l’alcool. Déterminer s’il y a des problèmes d’alcoolisme ou de toxicomanie dans le milieu de travail qui pourraient justifier la mise en place d’un programme de tests aléatoires de dépistage.

En l’absence d’éléments de preuve révélant l’existence d’un tel problème, déterminer s’il est justifié de prendre le risque qu’une telle politique soit contestée ou annulée. Certains transporteurs aériens ont déjà mis en place des programmes de tests aléatoires de dépistage. Lorsque le milieu de travail n’est pas syndiqué, le risque de contestation judiciaire est moindre.

Discuter avec le syndicat

Dans un milieu de travail syndiqué, amorcer des discussions avec les syndicats concernés. Il s’agit d’un enjeu de sécurité important, et il est préférable de dialoguer avec toutes les parties prenantes. Tenter d’établir ensemble une politique de tests aléatoires de dépistage. Renvoyer aux exigences pertinentes de la RAC et s’inspirer du régime de la FAA avec les adaptations nécessaires.

Dans un milieu de travail non syndiqué, inviter le comité mixte sur la santé et la sécurité au travail aux discussions sur la mise en place d’une politique de tests aléatoires de dépistage.

Imposer des règles plus strictes

Envisager de mettre à jour les politiques pour aller au-delà des exigences de la RAC, par exemple en limitant la consommation d’alcool à douze heures avant le vol, plutôt que

Offrir de la formation

Indépendamment de la mise en place d’une politique de tests aléatoires de dépistage, veiller à ce que tous les employés qui entrent en contact avec un membre d’équipage de conduite soient formés pour reconnaître un affaiblissement et encouragés à signaler tous incidents ou comportements suspects. Établir une culture axée sur la transparence et la responsabilité collective. Rappeler à tous les employés les restrictions de la RAC, et intégrer celles-ci dans les procédures d’utilisation normalisées.

Communiquer la politique

Si une politique de tests de dépistage et mise en place, communiquer celle-ci aux employés et fournir une formation appropriée. Veiller à ce que la politique soit considérée comme étant de nature préventive et non punitive.

Soutenir les employés

Dans tous les cas, mettre en place une politique d’accommodement complète et des mesures d’accommodement appropriées pour les employés ayant des problèmes de toxicomanie. Veiller à ce que les employés se sentent à l’aise et soutenus lorsqu’il révèle leur dépendance. Mettre en place un régime d’aide aux employés qui leur offre un soutien en toute confidentialité.

 

Conclusion

Il incombe à toutes les personnes en cause, y compris les employeurs, les employés et les syndicats, de veiller à l’exploitation sécuritaire des aéroports et des aéronefs. Nous avons focalisé notre propos sur les membres d’équipage de conduite ; toutefois, tous les employés occupant des postes critiques pour la sécurité dans le secteur de l’aviation, que ce soit les employés de l’équipe au sol qui conduisent les véhicules, de fournisseurs de services ou du personnel de l’aéroport, dont certains peuvent utiliser des équipements, devraient être soumis à des restrictions au travail lorsque leurs facultés sont affaiblies.

L’incident de Sunwing rappelle l’importance des responsabilités communes et donne l’occasion de se pencher sur les politiques et procédures existantes et de les réviser.

De plus, l’incident a probablement précipité un rapport conformément au système de gestion de la sécurité (SGS). Transports Canada exige de nombreuses compagnies d’aviation qu’elles mettent en œuvre des systèmes de gestion de la sécurité, et les aide à déceler les risques en matière de sécurité. Lorsqu’un événement touchant la sécurité se produit, un rapport est requis comme élément dans la réponse de la compagnie aérienne. Le rapport constitue une excellente occasion pour les parties visées – les employeurs, les employés et les syndicats – d’examiner les processus et d’envisager des solutions. Pour les transporteurs aériens qui n’ont pas mis en œuvre un SGS, les mêmes principes s’appliquent pour mobiliser toutes les parties visées dans les efforts déployés pour assurer la sécurité.

Pour obtenir de plus amples renseignements ou des conseils et suggestions concernant l’élaboration de politiques en règle, exécutoires et appropriées pour empêcher que des membres d’équipage ne soient intoxiqués durant et avant le travail, les transporteurs aériens sont invités à communiquer avec les membres de l’équipe des droits des ressources humaines – Aviation de Emond Harnden, Steven P. Williams au 613-940-2737 ou Larissa Volinets Schieven au 613-563-7660.